Кто зарабатывает на штрафах? Чьи это камеры? Кто эти люди в фургонах у дороги? Честный разбор.
Чьи камеры
Если смотреть на ситуацию формально, схема выглядит довольно просто. Решение о том, где именно будут установлены камеры, принимает владелец дороги: это может быть федеральное ведомство, региональная структура, муниципалитет или даже частный собственник трассы. Да, такое тоже бывает: у федеральной дороги может быть частный владелец. К примеру, АО «Главная дорога» владеет платным участком «Северный обход Одинцова», который обеспечивает новый выезд на МКАД с трассы М‑1 «Беларусь».
Сами камеры в таких местах могут принадлежать разным сторонам. В одних случаях это полностью государственная собственность — региональная или федеральная. В других — оборудование устанавливает и обслуживает частная компания на основании концессионного соглашения.
Есть регионы, где власти официально заявляют: все камеры на 100% принадлежат республике, а штрафы полностью направляются в дорожный фонд. Так, например, декларировалось в Северной Осетии. Но подобная модель скорее исключение, чем правило.
В большинстве субъектов России система выстраивалась как государственно-частное партнёрство. Частный оператор покупает комплексы, обслуживает их, ремонтирует, заменяет вышедшую из строя технику, а регион выплачивает ему оговорённую долю от суммы штрафов по контракту.
Значит, мой штраф может достаться частной компании?
Да, может. Частные фирмы заключают с регионом концессионные соглашения: устанавливают и обслуживают камеры за собственный счёт, а затем получают фиксированную сумму с каждого оформленного штрафа.
В Подмосковье, например, компания «МВС Груп» по такому договору обслуживает как стационарные, так и мобильные комплексы. По данным региональных СМИ, с каждого штрафа ей перечислялось около 233 рублей, а оставшаяся часть поступала в бюджет.
Кто эти люди? Формально — владельцы коммерческих операторов. Но журналистские расследования и проверки Генпрокуратуры уже не первый год показывают знакомую картину: самые «жирные» контракты нередко получают аффилированные структуры, а конкурсы проходят с нарушениями.
Учитывая стоимость треноги, затраты на обслуживание и отправку постановлений о штрафе нарушителю, простой гражданин вряд ли сможет себе позволить такой бизнес,
— уточняет автоэксперт и партнёр агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
Мобильныех комплексы
Мобильный комплекс — это не просто «штатив ГИБДД». Обычно это белый фургон или легковой автомобиль. Внутри находятся сертифицированные радарно-камерные комплексы, аккумуляторы, генератор и средства связи. Также у компании есть контракт с регионом, по которому она получает деньги за каждое вынесенное постановление.
В Подмосковье, к примеру, мобильные и стационарные камеры могут фиксировать до 50–70 тысяч нарушений в сутки. Обслуживающая организация в таком режиме получает более 11 миллионов рублей в день. При этом официальная прибыль за полгода составляет около 250 миллионов рублей — остальное уходит на технику, связь, налоги и фонд оплаты труда. То есть это полноценный бизнес, завязанный на объём штрафов.
Региону такая схема тоже выгодна. По данным отраслевых аналитиков, штрафы приносят бюджету в среднем около 1100 рублей в год на один автомобиль. В наиболее доходных регионах, таких как Москва, эта сумма может достигать до 2500 рублей.
Кто эти люди в фургонах у дороги?
Нет, владельцы компаний, которые зарабатывают на таких контрактах, сами за рулём фургонов обычно не сидят. В мобильных комплексах находятся наёмные операторы частной фирмы или сотрудники регионального центра фотовидеофиксации. Их задача — поставить автомобиль в нужной точке, включить оборудование, следить за его работой и при необходимости перемещать аппаратуру.
К протоколам и денежным потокам они прямого доступа не имеют. Все данные уходят по защищённым каналам в ЦАФАП — Центр автоматизированной фиксации административных правонарушений — либо в региональный центр обработки информации. Оплата труда у таких сотрудников обычная, без какого-то особого «процента от штрафов».
Как выбирают, где поставить камеру
Формально места размещения определяет владелец дороги — регион, муниципалитет или другая уполномоченная структура — на основании аварийности, анализа участков концентрации ДТП и других факторов. Мобильные комплексы должны работать только по утверждённым схемам дислокации, согласованным с ГИБДД. Во многих регионах такие схемы публикуются на сайтах дорожных ведомств.
Но на практике всё выглядит не так безупречно. Мобильные камеры нередко ставят на выезде из населённого пункта, сразу за знаком окончания зоны ограничения скорости — именно там, где водитель интуитивно начинает разгоняться.
Даже в правительстве признают, что камеры стали инструментом для заработка, а не только средством повышения безопасности. Иными словами, чем чаще водитель ошибается, тем выгоднее это для оператора.
В регионах, где работают частные компании, конфликт интересов особенно заметен: чем больше штрафов, тем выше выручка по контракту. Отсюда и многочисленные истории о «ловушках»: неожиданная смена лимита скорости, неочевидная разметка, спорные участки дороги и прочие ситуации, в которых водитель оказывается в заведомо некомфортных условиях.
А что с камерами в патрульных машинах ГИБДД
Есть и отдельная история — мобильные комплексы, установленные в самих автомобилях ДПС. Это уже не частная схема, а проект МВД и региональных властей. Такие машины оборудуются интеллектуальными комплексами, которые автоматически распознают номера, сверяют их по базам и фиксируют нарушения без постоянного участия инспектора.
Здесь модель полностью государственная: закупка идёт за бюджетные деньги, обслуживание оплачивается регионом, а все штрафы перечисляются в бюджет. Экономика у таких комплексов считается иначе — не по принципу «сколько рублей с одного постановления», а по совокупному эффекту: сокращение нагрузки на ГИБДД, повышение собираемости штрафов и общее снижение аварийности.
Вывод
Вся эта система в России, к сожалению, уже давно связана не только с безопасностью, но и с деньгами. Частные компании действительно могут зарабатывать на штрафах вполне легально — через концессионные и иные договоры с регионами. Люди в фургонах на обочине — это, как правило, не какие-то «тайные получатели кэша», а обычные сотрудники, выполняющие свою смену и рабочий план.
А вот те, кто заключает контракты и утверждает места установки камер, прекрасно понимают, где фургон быстрее «отобьётся» и где поток нарушений будет самым стабильным. Именно на этом уровне и решается, будет ли камера в первую очередь инструментом безопасности или источником дохода.